- La tracción eléctrica de los vehículos,
así como las redes 5G, plantean el problema de la posible nocividad de la
radiación que emiten.
- Los coches eléctricos funcionan con
corriente, exponiendo a sus ocupantes a campos magnéticos y a la radiación
de motores y baterías.
- La UE mide el riesgo que suponen estas
radiaciones gracias a la creación en 2016 de un laboratorio especial
en Ispra, en la provincia italiana de Varese.
- Business Insider Italia se ha desplazado
al laboratorio de Ispra para conocer las últimas novedades y los
resultados son sorprendentes.
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España.
En un magnífico día soleado, Business Insider Italia se ha desplazado al
complejo científico del Joint Research Center (Centro de Investigación Común de
la UE, en castellano) en la ciudad italiana de Ispra, que es uno de los mayores
complejos de investigación científica en el mundo. Cuenta con más de 150
hectáreas de superficie, 35 kilómetros de caminos internos y casi 2.000
personas; un pequeño pueblo formado por científicos que trabajan en grandes
laboratorios cerca del lago Maggiore y con vistas a los Alpes.
Aquí, la Comisión Europea tiene, entre sus otros centros científicos
avanzados, el Centro Europeo de Interoperabilidad para Vehículos Eléctricos y
Redes Inteligentes, una red de laboratorios que prueban vehículos eléctricos y
redes de datos inteligentes que trabaja en estrecha colaboración con el
Departamento de Energía de EE. UU., en particular con el Laboratorio Nacional
de Argonne (ANL), cerca de Chicago.
En concreto, cuenta con el laboratorio VeLA9 (Laboratorio de Emisiones
de Vehículos), que trabaja desde 2016 en la medición de emisiones
electromagnéticas que generan los vehículos eléctricos y las estaciones de
carga. Por ejemplo, Tesla ofrece coches con baterías de 100 kWh, energía
suficiente para mantener encendido un secador de pelo durante 4 días seguidos,
o para viajar unas 5 horas por una carretera.
Además de vehículos híbridos y eléctricos, también se prueba la
interoperabilidad de las redes, es decir, la forma en que los dispositivos más
diversos dialogarán entre sí para optimizar tanto la energía requerida como la
utilizada, y los datos intercambiados.
"La movilidad eléctrica es una de las tecnologías más prometedoras
para descarbonizar el transporte por carretera", asegura a Business
Insider Italia Harald Scholz, responsable de proyectos para la
interoperabilidad de redes inteligentes, vehículos eléctricos y domótica.
“Nuestros laboratorios son capaces de acoger y medir automóviles y vehículos
industriales, tanto híbridos como totalmente eléctricos, y también automóviles
con celdas de combustible de hidrógeno. Sin embargo, el 95% de las solicitudes
de experimentos de las empresas se refieren a vehículos que contienen una
batería, que se recargan tanto en los espacios públicos como privados".
Scholz sostiene que no es suficiente realizar investigaciones
tecnológicas sobre el automóvil eléctrico en sí mismo, en vista de la
legislación futura que la actividad de VeLA9 contribuye a establecer, sino que
defiende que los controles también deben extenderse a las estructuras de
recarga y suministro de electricidad. Scholz advierte que la transición a la
electricidad de una parte importante de la flota europea de vehículos supondrá
una demanda aún mayor de energía, en términos de gigavatios (GW) o teravatios
(TW). En principio, esta demanda será manejable, pero con el paso del tiempo,
surgirá el problema de disponer de mucha energía en un momento específico del
día, de forma similar a lo que sucede en verano con el uso de aires
acondicionados.
"Si, por ejemplo, analizamos la situación en 2040, con porcentajes
de 2 dígitos de vehículos ya electrificados en circulación, imaginamos que si
todos dejamos nuestro coche cargando a las 18:00 de la tarde, crearíamos un
problema de disponibilidad de energía momentánea", advierte Scholz.
Una mirada al futuro
“Para recargar un vehículo, se necesita mucho menos tiempo de lo sé que
piensa", continúa Scholz. La recarga completa de un coche en una columna
trifásica de 22 kW dura entre 4 y 5 horas, pero ya están disponibles
supercolumnas de 350 kW que pueden recargar un coche de categoría media, con
una batería de alrededor de 50 kW, en una hora ".
El HPC (siglas de cargador de alta potencia, en castellano), de 150 a
más de 300 kW, diseñado sobre la base de los coches eléctricos más actuales,
pero también para los autobuses o furgonetas que reparten compras de comercio
electrónico, permiten cargar completamente la batería en un cuarto de hora. Sin
embargo, las baterías deben estar diseñadas específicamente para estos tiempos
de carga.
"En primer lugar", prosigue Scholz, "está el tema de la
inteligencia de red. Cada tipo de edificio tendrá una centralita que controlará
automáticamente todo el consumo de electricidad, no solo el enchufe que carga
el automóvil en el garaje, sino también la lavadora y otros electrodomésticos.
Dependiendo de la energía que llegue de la red, el sistema decidirá cuándo
activar la carga del automóvil en el garaje".
La segunda vida de las baterías
“Estamos acostumbrados a un litio disponible y a bajo coste, extraído en
minas a cielo abierto, por ejemplo en China. Con la gran demanda futura de este
metal, el ritmo de extracción y de procesamiento aumentarán. Esto todavía no es
preocupante: al menos durante los próximos 10 años, la expansión del mercado
está garantizada, siempre que el conjunto de sectores industriales sepa cómo
asegurarse adecuadamente su suministro. El problema es más bien la longevidad y
la reciclabilidad de las baterías", apunta Scholz.
Las baterías de iones de litio duran más de lo esperado. "Es algo
bueno", considera Scholz, "ya hemos alcanzado el promedio de vida de
un automóvil europeo. Algunos expertos creen que la batería de un automóvil
podrá durar 15 años y más en el futuro".
Después de eso, se prevé que habrá que comenzar a reciclarlas, pero
podría no ser así. "En lugar de afrontar un proceso que todavía es caro y
requiere de mucha energía, la idea es la de una segunda vida. La batería que ya
no es adecuada para uso automotriz no está totalmente inutilizable, ya que solo
perdió un 20% o 30% de su capacidad; el 70% restante", explica Harald
Scholz a Business Insider Italia,” todavía se puede usar".
Las baterías "agotadas" se podrán usar almacenando la energía
procedente de fuentes renovables que no requieren de la velocidad y la potencia
de arranque necesario para los coches. Ya existen algunos ejemplos de
reutilización en los Países Bajos y Japón, donde se utilizan baterías para
garantizar el alumbrado público en algunas ciudades.
"De esta manera", afirma Scholz, "habría un segundo
período de uso de 3 a 5 años, después del que deben ser recicladas
forzosamente".
Interferencias
Habiendo definido el escenario de producción y los métodos de uso,
nuestra conversación con el científico se dirige al tema más candente: los
coches eléctricos no tienen tubo de escape, pero emiten igualmente ya sea polvo
fino, debido al roce de los neumáticos en el asfalto y durante la frenada, o
radiación electromagnética, emitida durante su funcionamiento normal. Si bien
conocemos desde hace tiempo el peligro de las partículas finas, ¿existe un
riesgo para la salud relacionado con la radiación electromagnética?
En lo que respecta a los teléfonos móviles comienza a verse con
claridad, pero estamos cada vez más expuestos a nuevas fuentes de ondas
magnéticas y frecuencias de radio, clasificadas por la Agencia Internacional de
Investigación sobre el Cáncer (IARC) como "probablemente
cancerígenas" ya desde 2011, precisamente a partir del riesgo asociado con
el uso de teléfonos móviles. ¿Qué hay de los coches? “Nuestros resultados dicen
que los coches están protegidos o tienen sus propios elementos de potencia
protegidos suficientemente. Encontramos algunos defectos en los coches más
pequeños y ligeros, de un solo asiento o de dos plazas y hecho de plástico.
Debemos verificar que esta miniaturización no conduzca a un ahorro que reduzca
el blindaje interno de los componentes más críticos".
Por lo tanto, en la actualidad no hay nada que temer. Si la salud humana
parece viajar en un barril de hierro, los problemas de seguridad son bastante
diferentes: la interferencia con otras tecnologías.
"Estamos probando todas las frecuencias de 30 a 1000 megahercios, y
de 1 a 7 gigahercios, no porque exista un riesgo inmediato para la salud
humana, sino porque los automóviles eléctricos corren el riesgo de interferir
con las otras bandas de frecuencia de las que dependemos: radio, televisión,
wifi, LTE con sus diferentes generaciones, hasta el 5G, que sube a más de 3
gigahercios".
Harald Scholz añade: "Las frecuencias de radio emitidas por los
coches eléctricos no dañan directamente la salud humana, pero pueden perturbar
la productividad del tercer sector. Imagine las calles y carreteras en Milán,
Frankfurt o Estocolmo, ciudades que en unos años verán porcentajes de 2 dígitos
de automóviles eléctricos en tránsito, con edificios a izquierda y derecha
llenos de compañías de seguros, firmas de abogados, agencias de publicidad,
todos conectados con 5G inalámbrico o Bluetooth. Imaginemos la introducción de
los coches autónomos más delicados. ¿Qué pasaría si se vieran perturbados por
el funcionamiento de los motores eléctricos o por la conversión de la corriente
alterna en corriente continua proveniente de las columnas de carga rápida? Sabemos
exactamente qué componentes podrían ser las fuentes de estas frecuencias
potencialmente molestas".
Magnetismo
Por lo tanto, las propias redes de carga podrían ser un obstáculo e
incluso perjudiciales para la salud: "Otro asunto", continúa Scholz,
"son los campos magnéticos de muy baja frecuencia: unas pocas decenas de
kilohercios, con riesgos comparables a los derivados de la proximidad con los
grandes transformadores presentes en las electrolineras de las compañías
eléctricas".
"Aquí es donde teóricamente puede surgir un riesgo para la salud,
especialmente para pacientes con marcapasos o con implantes cocleares, o que
simplemente tengan una pieza de titanio en la rodilla o en otro lugar. Para
este tipo de riesgo tomamos otro tipo de medidas, para ver si estamos dentro de
los límites internacionalmente aceptados. Se podría decir que el riesgo es muy
bajo, pero recordemos que las infraestructuras de recarga tendrán que ser muy
habituales en los espacios públicos".
Siempre en espera
El escenario está en constante evolución, tanto en lo que respecta a
riesgos y precauciones, como a las posibles innovaciones adicionales. En este
sentido, el Centro Europeo de Interoperabilidad para Vehículos Eléctricos y
Redes Inteligentes está mirando más allá. "Otra cosa que comenzamos a
hacer en 2019", desvela Harald Scholz, "es comenzar a probar
prototipos para la carga inductiva de bobina a bobina, como es el caso de la
carga inalámbrica de teléfonos inteligentes".
También se puede utilizar en vehículos, especialmente para los que
tienen mucho uso, como taxis o autobuses: "Una súper carga inalámbrica
muy intensa, de menos de un minuto, por ejemplo, en estaciones terminales o
incluso mientras el semáforo está en rojo", asegura Scholz.
También se presta gran atención a la eficiencia energética, para no
desperdiciar ni un solo vatio: "Mi sueño", dice Scholz, "es una
ley que establezca que cada columna de carga rápida tenga una etiqueta donde
está la clase de eficiencia energética, como sucede con las neveras".
Tomado de: https://www.businessinsider.es/ue-investiga-coches-electricos-emiten-radiaciones-nocivas-582073
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