Fue una
de las mejores vías de Bogotá y Colombia, pero desde hace unos años es una de
las peores.
Cuando se
inauguró en 1956 la autopista Norte (conocida en su momento como Paseo de los
Libertadores) fue considerada una de las más importantes vías arterias de
Bogotá y del país, un corredor visionario. Tenía dos calzadas, una por cada
sentido. Pero con el paso del tiempo y el desarrollo del norte de la capital se
fue copando y fue necesario construirle puentes vehiculares y peatonales y las
paralelas.
Seis
décadas después se volvió una vía más de la ciudad, por la que autos, camionetas,
buses intermunicipales y escolares, tractocamiones, motos, ciclistas, peatones
y vendedores ambulantes se disputan un espacio, en medio de reparcheos altos y
losas agrietadas o hundidas o levantadas –que hacen que los vehículos no puedan
transitar a más de 50 km/h y vayan como dando saltos–, huecos y varias
reducciones de cuatro a tres o hasta dos carriles.
Y por si
esto fuera poco, en su recorrido se encuentran vehículos parqueados en las vías
paralelas y andenes, invasiones de carril por obras privadas, ventas en sus
orillas, ciclorruta intermitente, bicitaxis estacionados o transitando por el
espacio de los peatones, cambuches en el separador y bajo los puentes, y hasta
escombros de construcción.
Todo esto
ha hecho que recorrer los más de 21 km que tiene exija mucha paciencia de
conductores y pasajeros –quienes ya se acostumbraron a verla constantemente en
obra–, pues un trayecto que se puede hacer en menos de 40 minutos se realiza en
hora y media o dos horas.
Es por
eso por lo que muchos bogotanos, entre ellos reconocidos analistas, expertos en
movilidad y la hoy alcaldesa Claudia López, consideran que el título original
de ‘autopista’ no lo merece. Para la mandataria es una “viita”.
“No solo
la autopista Norte, todas las entradas y salidas a Bogotá, excepto la calle 80,
son una absoluta vergüenza (...). La autopista de autopista no tiene nada, es
la tercera peor vía de Colombia”, señala la mandataria.
José
Clopatofsky, director de la revista Motor, quien recuerda con nostalgia cuando
la autopista era de concreto y tenía como referencias el primero, el segundo y
el tercer puente (hoy son ocho), o cuando el antiguo paso a desnivel de la
calle 127 se inundaba o que dicho corredor “no tenía dueño” –entre la Alcaldía
de Bogotá y el Ministerio de Obras Públicas se botaban la responsabilidad de
invertir en ella–, dice que esta vía se volvió una más de la ciudad y es el
resultado de los “remiendos” durante 60 años.
“No es
culpa de esta alcaldía, sino de 50 alcaldes que han pasado y nunca han pensado
en grande”, asegura este apasionado de los vehículos y quien, con el humor
negro que lo caracteriza, señala que paradójicamente el tramo donde se puede
transitar un poco más rápido es el que se encuentra de la calle 170 hacia Chía,
aunque apenas tienen tres carriles. El resto es entre “montículos”.
Clopatofsky
no duda en señalar que, desde el fracaso del sistema de construcción con
relleno fluido, con el que se les dio paso a los articulados, en la primera
alcaldía del exalcalde Enrique Peñalosa, el piso de concreto se “volvió una
calamidad”, que afecta la suspensión de los carros particulares y de los buses
de TransMilenio. Propone aprovechar las zonas verdes para hacer un carril más,
mandar los tractocamiones por otros corredores y que las motos y los ciclistas
vayan por las paralelas.
Omar
Oróstegui, director del centro de pensamiento Futuros Urbanos, coincide con
Clopatofsky en el sentido de que este corredor “es un remiendo en todo el
sentido y peca desde su misma definición: no es autopista”.
“Muchos
tramos son embudos, sus accesos y salidas son insuficientes, y su capacidad no
soporta la demanda vehicular por el crecimiento de la vivienda en el borde
norte y municipios vecinos, sin mencionar que es el tercer corredor de carga de
Bogotá”. De hecho, por allí se moviliza cerca del 20 por ciento de la carga que
ingresa o transita por la capital hacia Boyacá y los Santanderes.
De
acuerdo con Oróstegui, las intervenciones que se han realizado en los últimos
cinco años desde la calle 170 en adelante “han congestionado más, en particular
en sectores aledaños a los centros comerciales, el portal y la terminal de
buses del norte, y los accesos a los colegios de la zona”.
José
Stalin Rojas, director del Observatorio de Logística y Movilidad de la
Universidad Nacional, asegura que la autopista padece varios males, entre ellos
no tener una solución de alta capacidad para la movilidad de personas y que se
ha colapsado también por la “propensión” de vivir cada vez más al norte de la
ciudad y en los municipios vecinos.
“Muchos
afirman que cuantas más autopistas, más carros, y que la solución no es ampliar
la autopista, pero sí se debe ampliar, acompasada con mejor transporte público
que tenga conectividad con los municipios cercanos y bicirrutas”, dice Rojas, y
agrega que “las soluciones deben pasar por la concertación entre Cundinamarca,
Gobierno Nacional y Distrito, para que confluyan presupuestos”.
Una de
las soluciones, por lo menos para el extremo norte, será la APP para ampliar de
tres a seis carriles la autopista entre las calles 192 y 245, y la carrera 7.ª
–que la ayudará a descongestionar– y que, según la alcaldesa, la licitación
será entregada en mayo próximo. Sin embargo, la ejecución de esta obra tomará
varios años.
Por lo
pronto, el IDU informó el jueves pasado que acabó de iniciar obras de
reparación entre la calle 80 y la Terminal Norte, para lo cual invertirá 15.000
millones de pesos.
Las
soluciones planteadas
La
alcaldesa dijo que las soluciones son a corto, mediano y largo plazo, y para
las vías de entrada y salida.
En el
primero están el plan tapahuecos, el carril preferencial para rutas escolares,
la mesa con colegios del norte y la Secretaría de Movilidad.
A mediano
plazo, con recursos de peajes de la salida de la ciudad (35 %) y del Distrito
se ampliarán la 7.ª, la autopista, la calle 13, la ALO Sur y “subterranizará”
la 80.
A largo
plazo, se prolongará la Boyacá hasta el municipio de Chía, una obra que la hará
el consorcio Lagos de Torca.
A esto se
suman los Regiotram de Occidente, que ya fue contratado, y del Norte, que se
espera el próximo año se concrete la financiación y se contrate la obra.
GUILLERMO
REINOSO RODRÍGUEZ
Editor de
Bogotá
En
Twitter: @guirei24
Tomado de: https://www.eltiempo.com/bogota/los-10-males-que-asfixian-a-la-autopista-norte-656116
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