Durante
la primera alcaldía de Antanas Mockus-Paul Bromberg (1995-1997), en el marco de
la idea de consolidar la gestión de la movilidad en una empresa del tiempo y el
espacio, se discutió la idea de restringir la circulación de vehículos. En
1998, Enrique Peñalosa, decretó el Pico & Placa como mecanismo de
descongestión para una ciudad de trancones. La variación frente a otras medidas
de restricción de Chile y México, que estaban orientadas a reducción
contaminación, era su enfoque en la congestión, y su aplicación sólo durante
horas pico. Todas las administraciones desde entonces han introducido cambios
en porcentaje de vehículos objeto de la restricción (de 40 % a 50 % cada día), horarios
(de hora pico a todo el día), y han jugado de alguna manera al Sudoku con los
números de las placas.
El
resultado documentado en Bogotá por investigadores como Carlos Moncada (y en
otras ciudades por otros investigadores) es que la medida se agotó hace rato: generó la compra de un
segundo vehículo, de camionetas blindadas y, más recientemente, de carros
híbridos y eléctricos (que generan congestión también, a pesar de reducir
emisiones contaminantes). Tanto así, que la propia administración, en
búsqueda de recursos, introdujo el pago por circular y prohibió las camionetas
blindadas que no fueran de esquemas de seguridad. De esa forma, en vez de
pagarle a un concesionario de vehículos otro carro, las familias con capacidad
de pago, le pagan a la ciudad por circular sin esas restricciones. Es menos
costoso y genera menos efectos perversos. No hemos evaluado cuál ha sido el
impacto en congestión adicional en el pico o fuera de él, pero si observamos una
fuente creciente para apoyar el hueco financiero del SITP zonal. Pero dejamos
huecos: para reducir emisiones el Congreso le dio excepción de pico y placa a
los vehículos eléctricos, y el Concejo de Bogotá, a los híbridos. Son otras dos
formas de pagar al comercio por circular, no a la administración.
El
grupo de expertos convocado por ProBogotá-Región
Para
analizar qué hacer con el Pico y Placa (que sabemos agotado), ProBogotá-Región
convocó a un grupo de académicos y personas con experiencia y trabajo en
movilidad para proponer acciones en lo que técnicamente se conoce como “gestión
de la demanda”, es decir, la influencia sobre las decisiones de viaje,
especialmente en vehículo particular. Se
buscan los objetivos de siempre en movilidad: reducir los tiempos de viaje (incluyendo
ampliar el acceso a oportunidades urbanas); reducir las emisiones contaminantes
y de gases efecto invernadero; mitigar la siniestralidad vial; y reducir la
exclusión e inequidad.
El
grupo, del cual participamos los autores de esta columna de opinión, discutió
un documento de respaldo (preparado con el equipo de desarrollo urbano y
transporte de ProBogotá-Región), generó y priorizó alternativas, y formuló un
pequeño plan de acción para cada una. El
objetivo es que la administración distrital, con apoyo y participación
incidente de la sociedad civil y la academia, avancen en este componente de la
gestión de movilidad.
El
grupo de expertos es consciente de que hay muchas medidas de oferta de
movilidad sostenible y expansión vial en marcha, pero que eso es insuficiente
si no se gestiona también la demanda de viajes. Las medidas de oferta son la
aproximación tradicional: conseguir los recursos y construir las líneas de
metro y BRT (autobús de tránsito rápido) que necesitamos y las avenidas, las ciclorrutas y andenes
que nos hacen falta.
Actuar
sobre la demanda es siempre más difícil, además de impopular, pero hace que las
otras acciones sean mucho más efectivas. Bogotá, desde hace más de un cuarto de
siglo aplica restricciones por placa por ser fáciles de decretar y controlar
(ahora lo hacemos con cámaras). Es mucho más complejo avanzar cobros por los
impactos (externalidades) generadas: congestión, contaminación, siniestralidad,
ruido y ocupación de espacio público escaso. Cuando las ideas de cobro por
externalidades han sido ventiladas en el Concejo, han sido rechazadas por
diversos motivos (similares a los que llevaron al aplazamiento del cobro por
descongestión en Nueva York por la gobernadora Kathy Hochul).
Tres
medidas priorizadas por el grupo de expertos
1.
Cobro por externalidades: A partir de la experiencia obtenida de la aplicación
de esta medida en Bogotá, el siguiente paso del Pico y Placa sería un cobro por
externalidad que sujete el pago a las distancias recorridas o esquemas por
delimitación de zonas, incorporando variables como la siniestralidad vial, la
congestión en zonas específicas y el volumen de emisión de los vehículos;
incluyendo, de manera gradual, a todos los actores viales que impongan
externalidades negativas considerables. A manera de ejemplo: si una persona
recorre 15 kilómetros del centro ampliado de Bogotá en una camioneta de dos
toneladas a gasolina, debe pagar más que quienes andan pocos kilómetros en un
carro eléctrico pequeño.
2.
Política pública de estacionamientos: Actualmente hay una oferta de
estacionamientos formales fuera de vía acompañada de una tarifa artificial y
desconectada del mercado, y una oferta ilegal de estacionamientos que no
cumplen con ninguna norma (y, según la industria, estos últimos son más del
80%). Aunque hemos avanzado con el parqueo en vía, tenemos dos grandes retos:
una tarifa limitada por el Concejo de Bogotá y un control deficiente del
parqueo en el espacio público, en zonas no autorizadas o en lotes informales.
Se sugiere revisar e incluir un avance en la tecnología que permita generar
todos los pagos en línea, hacer un control efectivo del parqueo de los
vehículos y aplicar una tarifa dinámica según las características de los
vehículos que estacionen. Adicionalmente, la tarifa debería ser regulada por el
mercado, tanto en vía pública como fuera de ella. La medida del estacionamiento
en vía podría ser más amplia y aplicar para todo aquel que quiera hacer uso del
espacio público, incluidas las motocicletas. Controlar la ilegalidad en todas
sus expresiones hará que esas medidas sean realmente efectivas.
3.
Medidas de contingencia para una ciudad en obras: Los Planes de Manejo de
Tránsito (PMT) de las obras de infraestructura son elaborados por los
contratistas y revisados y aprobados por la Secretaría Distrital de Movilidad
(SDM). La gran cantidad de frentes de obra activos genera un reto en la
movilidad de la ciudad, principalmente en los proyectos de gran envergadura
como la Primera Línea de Metro o la Troncal de la Avenida 68. Los Planes de
Manejo de Tránsito de las grandes obras de infraestructura de la ciudad, que
plantean alternativas de movilidad durante la ejecución de las obras, deberían
generarse en la SDM, con el apoyo de los contratistas y el Instituto de
Desarrollo Urbano (IDU), con el objetivo de contar con una visión y manejo
integral de las intervenciones y las alternativas temporales de movilidad. Los
ejemplos internacionales de gestión del tráfico en proyectos de gran escala son
de utilidad en estos casos.
Para
cada medida se formuló un corto plan de acción de las acciones regulatorias y
de gestión necesarias para avanzar. Las
medidas están orientadas a beneficio para la mayoría y pagos redistributivos, y
quien parece perder (los que andan exclusivamente en automóvil) realmente está
ganando mejores servicios de transporte público que también podrían usar o en
reducción de sus tiempos de viaje en carro.
En todos los casos se requiere actualización de estudios existentes,
pero más que todo, debate democrático, muy posiblemente en el Concejo de la
Ciudad. El avance requiere una buena
dosis de solidaridad, no pensar sólo en el impacto para algunos grupos de la
sociedad, sino en el bienestar colectivo. Para avanzar se requiere decisión
política (nos gusta pensar que el alcalde Carlos Fernando Galán la tiene) y
gestión efectiva (hay profesionales muy competentes en la administración).
El
informe del grupo de expertos está disponible en la página web de
ProBogotá-Región. Agradecemos estos espacios de debate propositivo, esperamos
sean útiles en la construcción colectiva de una mejor ciudad.
Grupo
de Expertos y Equipo ProBogotá-Región
DARÍO
HIDALGO
Es
profesor de transporte y logística en la Pontificia Universidad Javeriana. Se
ha desempeñado como asesor de gobiernos locales, nacionales y organismos
internacionales de desarrollo en América Latina, Asia y África. Fue subgerente
de TransMilenio (2000-2003) y gerente del proyecto Metro de Bogotá.
CARLOS
FELIPE PARDO
Es
asesor senior en la alianza Numo y fundador de Despacio.org. Estudió psicología
y planeación. Sus áreas de interés son transporte, tecnología, desarrollo
urbano y cambio climático.
Tomado
de: https://www.lasillavacia.com/red-de-expertos/red-cachaca/tres-medidas-para-mejorar-el-pico-y-placa-en-bogota/
NOTA
Gracias por sus Valiosos
comentarios.
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